Fachtagung und Mitgliederversammlung 2026

Die sehr gut besuchte Fachtagung und Mitgliederversammlung des DVW Baden-Württemberg e.V. fand dieses Jahr in bewährter Manier im Stadthaus in Ulm statt.

Zu Beginn begrüßte der Vorsitzende des Landesvereins Markus Muhler die zahlreich erschienen Gäste. In seiner Ansprache betonte er die rasante Entwicklung der Geobranche: bei Themen wie Digitalisierung, künstlicher Intelligenz und Klimawandel leisteten Geodätinnen und Geodäten einen entscheidenden Beitrag für die Zukunft. Die diesjährige Fachtagung biete in diesem Zusammenhang hochkarätige Fachvorträge an, aber lasse insbesondere auch Raum für den kollegialen Austausch, der als Treibstoff für neue Ideen dient.

In seinem Rückblick zum vergangenen Jahr ging Muhler auf das neue, bundesweite Veranstaltungskonzept des DVW e.V. ein. Als Ergänzung zur INTERGEO wurde das "FORUM Geodäsie" etabliert, welches im April 2026 federführend von Baden-Württemberg, gemeinsam mit Rheinland-Pfalz und dem Saarland ausgerichtet wurde. Die grenzübergreifende Veranstaltung in Ludwigshafen und Mannheim widmete sich mit rund 180 Teilnehmenden den Herausforderungen des Klimawandels. Muhler zog eine durchweg positive Bilanz des erfolgreichen Events.

Abschließend hob er noch die Bedeutung der acht DVW-Arbeitskreise für die Facharbeit in der Geo-Community hervor. Da diese für den Zeitraum von 2027 bis 2030 neu besetzt werden, rief Muhler dazu auf, die Ausschreibung in den Organisationseinheiten weiterzuleiten. Eine starke Vertretung des Landesvereins sei wichtig, um regionalspezifische Gegebenheiten auch künftig auf Bundesebene einzubringen.

Darauf richtete Stefan Bludovsky, der stellvertretende Präsident des Landesamts für Geoinformation und Landentwicklung Baden-Württemberg das Wort an die Anwesenden. Er betonte zu Beginn die Wichtigkeit der ehrenamtlichen Arbeit der geodätischen Verbände und drückte hierfür seine Wertschätzung aus. Die Gemeinschaft und das Ehrenamt seien eine zentrale Säule unsere Gesellschaft.

In diesem Kontext betonte er auch die Wichtigkeit der Geodäsie im Zusammenhang mit aktuellen gesellschaftlichen Themen wie Klima- und Katastrophenschutz. Aber auch in zukunftsträchtigen Themen, wie Mobilität und Positionsbestimmung in unterschiedlichsten Varianten. Die Fachtagung mit ihren Vorträgen spiegele dies auch exzellent wider. Wichtig sei aber auch, dass sich die Geodäsie besser präsentieren müsse, um sichtbarer zu werden und damit auch die allgegenwärtigen Nachwuchsprobleme besser bewältigen zu können.
Er beendete seine Grußworte mit einem Appell, dass die geodätischen Zukunftsthemen nur gemeinsam angegangen werden können.

Im Anschluss begrüßte noch Dr. Frank Friesecke, Vize-Präsident des DVW e.V. das Publikum. Er richtete Grüße von Präsident Rudolf Staiger aus, welcher aktuell am 28. FIG World Congress in Südafrika teilnehme und daher nicht anwesend sein könne.

Auch er hob das FORUM Geodäsie positiv hervor. Mit der Fachtagung und Mitgliederversammlung sei das die zweite hochkarätige Veranstaltung in Baden-Württemberg innerhalb von vier Wochen.
Auch Friesecke hob die Wichtigkeit der Geodäsie hervor. Herauszustellen ist dabei auch, dass sich geodätische Themen - wie Vermessung und der Geozwilling - im neuen Koalitionsvertrag der Landesregierung explizit wiederfinden.

Auch Friesecke stellte zum Abschluss die Arbeitskreise des DVW e.V. heraus. Besonders erfreulich sei, dass für die acht Arbeitskreise bereits mehr als 140 vorlägen. Das Ehrenamt lebe von diesem Engagement.

Nachfolgend wurde in die Fachvorträge eingestiegen.

Zu Beginn gab Prof. Dr. Lasse Klingbeil von der Universität Bonn einen Überblick über die Verfahren und aktuellen Entwicklungen im Bereich der hochgenauen Trajektorienbestimmung für die Navigation und mobile Mapping. Angefangen von den theoretischen Grundlagen bis hin zu Beispielen aus der Praxis.

Er führte anfangs in die Grundlagen der Trajektorienschätzung ein und erläutere, welche Informationen und Algorithmen hierzu generell verwendet werden.
Darauf aufbauend gab er einen Einblick in die Inertialsensorik und die dazugehörige Verwendung von Beschleunigungssensoren sowie Gyroskopen. In der Kombination mit GNSS und der Verwendung eines Kalman-Filters ergebe sich bereits ein adäquater Ansatz für die Verwendung im Kontext der Navigation, wobei dieser stark von der Verfügbarkeit des GNSS abhänge.
Auch photogrammetrische Verfahren wie die Bündelausgleichung sowie LiDAR / Laserscan-Daten könnten generelle Verwendung finden.
Die Kombination bzw. Fusion all dieser Verfahren, so Klingbeil, biete den besten Ansatz für die Verwendung in der Navigation und für Mobile Mapping. Als mathematische Grundlagen hierfür könnten Faktorgraphen dienen, welche es ermöglichen den besten Satz an Parametern für eine Beobachtung unter bestimmten Bedingungen zu definieren.

Darauf gab Simon Piesch von der Deutsche Bahn AG interessante Einblicke in die unterschiedlichen Technologien, welche zur Positionsbestimmung von Zügen genutzt werden und welche Möglichkeiten sich hierdurch – gerade im digitalen Kontext – für eine Kapazitätssteigerung auf der Schiene ergeben.

In einem stetig wachsenden Verkehrssektor, so ordnete Piesch ein, sei es im Sinne des Klimaschutzes, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Ein Baustein für mehr und schnelleren Schienenverkehr ohne nennenswerten Aus- und Neubau von Infrastruktur liefere das neue Zugbeeinflussungssystem European Train Control System, kurz ETCS. Zu Beginn ging Piesch zunächst auf die verschiedenen Zugbeeinflussungssysteme in Deutschland und deren Grenzen – im wahrsten Sinne des Wortes – ein. Da jede Nation eigene Zugbeeinflussungssysteme besitze, komme es an Staatsgrenzen immer zu Personal- und Lokwechseln. Dies sei mit einer der Gründe für die Entwicklung von ETCS gewesen, das sich europaweit im Ausbau befinde. Aufgegliedert in verschiedene Ausbaulevel ergäben sich hiermit neue Chancen für den Verkehrssektor.

Im Hinblick auf die Position der Züge seien Restriktionen beim Thema Streckenblock – dem Bereich zwischen zwei Hauptsignalen – eine wesentliche Änderung. Der überwiegende Anteil der Streckenkapazitäten werde durch ortsfeste Signale begrenzt. Ein Zug dürfe erst in einen solchen Blockabschnitt einfahren, wenn dieser sicher frei gemeldet sei. Dies bedeute, dass der Zug entweder bremsend auf ein haltzeigendes Signal zufahre oder ein Blockabschnitt frei sei.

ETCS Level 2 ohne Signale (ETCS L2 oS) löse diese Regelung ab, indem das Fahrzeug die Streckeninformationen direkt per Mobilfunk empfange und diese im Führerraum anzeige. Damit entfielen die Signale an der Strecke, wie zum Beispiel auf der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Mit ETCS L2 oS sei es zudem möglich, wie Piesch weiter ausführte, Geschwindigkeiten permanent zu überwachen und anzupassen. Eine Bindung an ein Hauptsignal sei für die Streckenblöcke nicht mehr nötig, wodurch diese kleiner werden könnten. Dies wiederum ermögliche eine höhere Zugfolge und schließlich mehr Kapazität als mit aktueller Signalisierung vor Ort. ETCS lege auch den Grundstein für weitere Anwendungen. Die Verbindung des Zugbeeinflussungssystems mit einem Fahrtrechner ermögliche das dynamische Führen der Züge nach einem erwarteten Soll-Ist. Dies beschreibe einen ersten Automatisierungsgrad, bezeichnet als GoA 2.

Dies sei auch das Prinzip der Kapazitätssteigerung der S-Bahn Stuttgart, welche derzeit mit hohem Aufwand modernisiert werde. Die Position der S-Bahn werde dabei über eine Balise im Gleis – ähnlich einem NFC-Chip – an das Fahrzeug übermittelt. Zwischen zwei Balisen werde mit Odometrie der Standpunkt berechnet. Das zukünftige Szenario: Alle Stationen der Stammstrecke erhielten 30m Blockabstände. Hierdurch werde das parallele Ein- und Ausfahren zweier S-Bahnen ermöglicht.

Abgerundet wurde der Vortrag mit einem Ausblick auf aktuelle Entwicklungen. Mit der Weiterentwicklung von ETCS auf Level 3 sollten die statischen Streckenblöcke durch einen fahrenden Block, den Zug selbst, ersetzt werden. Hierbei müssten weitere Voraussetzungen geschaffen werden, wie beispielsweise die Präzisierung der Fahrzeugposition. Hier setze das Projekt CLUG – ein Forschungsprojekt unterschiedlichster europäischer Partner im Bahnsektor – an. Ziel des Projektes sei, GNSS für sicherheitsrelevante Systeme nutzbar zu machen und entsprechende Verfahren zu entwickeln.
Ein weiteres Projekt sei der AutomatedTrain, welcher aktuell um Stuttgart auf einer umgebauten S-Bahn als Pilot unterwegs sei. Hier würden verschiedene terrestrische Sensoriken integriert, um einen automatisierten Zugbetrieb zu erproben. Als erster Anwendungsfall diene das automatisierte Bereit- bzw. Abstellen von Zügen im Depot.

Einen weiteren Anwendungsbereich präsentierte Marcus Reutemann von der John Deere GmbH und Co. KG. Er führte in die zentimetergenaue Positionierung mit der Schlüsseltechnologie GNSS in der modernen Landwirtschaft ein.

Reutemann erläuterte, dass die Landwirtschaft vor wachsenden Herausforderungen durch steigende globale Nachfragen, begrenzte Ressourcen und Fachkräftemangel stehe. Er zeigte auf, wie in diesem Zusammenhang GNSS-basierte Positionierung die zentrale Grundlage für moderne Präzisionslandwirtschaft bilde und hochgenaue, reproduzierbare Feldoperationen ermögliche. In Kombination mit RTK, Sensorfusion und digitalen Plattformen ergeben sich dadurch vielfältige Optionen für leistungsfähige Systeme für Automatisierung und autonome Maschinen. Die zunehmende Systemkomplexität, so veranschaulichte Reutemann, erfordere zudem robuste Referenzrahmen und hohe Integrität der Positionsdaten. Die Geodäsie werde damit zum entscheidenden Baustein für effiziente, nachhaltige und skalierbare Agrarsysteme der Zukunft.

Abschließend referierte noch Jan Dupuis von der ZF Friedrichshafen AG äußerst eindrücklich über die Validierung moderner Fahrerassistenzsysteme in weltweiten Feldtests.

Er erläuterte, wie diese Tests im Entwicklungsprozess eine zentrale Herausforderung bildeten, da moderne Fahrerassistenzsysteme in hochkomplexen und dynamischen Verkehrsumgebungen zuverlässig funktionieren müssten. Während klassische Validierungsansätze auf Teststrecken präzise, jedoch begrenzte Szenarien abbildeten, ermöglichten großskalige Feldtests im öffentlichen Straßenverkehr eine realitätsnahe Erfassung vielfältiger Verkehrssituationen. Ein zentraler messtechnischer Ansatz zur Validierung im Feld bestehe in der Nutzung hochauflösender Referenzsensoren und der Ableitung detaillierter Referenzumfeldmodelle. Hierbei würden mittels mobiler Multisensorsysteme – insbesondere LiDAR (Light Detection And Ranging), Kameras und GNSS-gestützter, inertialer Navigationssysteme – detaillierte dreidimensionale Abbilder der Fahrzeugumgebung messtechnisch erfasst. Diese Sensorsysteme generierten dabei ein beträchtliches Datenvolumen, dessen effiziente und konsistente Auswertung eine wesentliche Voraussetzung für eine belastbare Systembewertung sei.

Die Verarbeitung und Annotation dieser Daten erfolge zunehmend automatisiert durch KI-gestützte Verfahren, wie Dupuis weiter ausführte, welche Objekte detektierten, klassifizierten und über die Zeit verfolgten sowie deren Bewegungszustände modellierten. Eine cloudbasierte Verarbeitung der Daten erlaube zudem eine skalierbare, parallelisierte Annotation großer Datensätze und löse damit klassische, manuelle Annotationsansätze ab. Dabei würden vergleichbare Genauigkeiten und Detektionsraten im Vergleich zu einer reinen manuellen Datenannotation erreicht.

Insgesamt zeige der in der ZF Group entwickelte Ansatz (ZF Annotate), dass die Kombination aus Feldtests, automatisierter Datenannotation und skalierbarerer Cloudverarbeitung eine effiziente und wirtschaftliche Validierung moderner ADAS-Systeme ermögliche. Diese Entwicklung sei eine wesentliche Voraussetzung für die Weiterentwicklung hochautomatisierter Fahrfunktionen und deren sichere Einführung in den realen Straßenverkehr.

Im Anschluss an die Fachtagung fand noch die Mitgliederversammlung des DVW Baden-Württemberg e.V. statt.

Neben Berichten zum vergangenen und kommenden Jahr standen dabei noch Wahlen für den Vorstand auf der Tagesordnung. Neben der Leitung der Geschäftststelle, dem Bereich Nachwuchs und dem Gebiet der Öffentlichkeitsarbeit, wurde auch der stellvertretende Vorsitz des Landesvereins gewählt.

Im Bereich der Nachwuchsarbeit wurde Susanne Krüger im Amt bestätig; ebenso wie Jascha Bosch im Bereich der Öffentlichkeitsarbeit.

Der bisherige Leiter der Geschäftststelle, Oliver Freund, und die bisherige stellvertretende Vorsitzende, Kathlee Kraus, stellten sich nicht mehr zu Wahl. Als Nachfolger wurde Marius Beißwenger für die Leitung der Geschäftststelle und Simon Piesch für den stellvertretenden Vorsitz gewählt, welche beide ab 2027 ihr Amt übernehmen werden.

Markus Muhler bedankte sich herzlich bei Kathleen Kraus und Oliver Freund für die langjährige, gemeinsame Arbeit und das unermüdliche Engagement für den DVW Baden-Württemberg e.V.